MARÍTIMO · Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia, durante la presentación de un estudio elaborado por la Universidad de Amberes
“Debemos ser imaginativos para retener los flujos generados por la crisis del Mar Rojo”
Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia, durante su intervención. Foto R. T.
Buscar soluciones para aliviar la creciente congestión que comienza a experimentar el Puerto de Valencia y retener los flujos de carga adicionales generados por la crisis del Mar Rojo. Estos son los dos grandes retos a los que, a juicio de Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia, hay que dar respuesta para mantener las ventajas competitivas del enclave valenciano.
VALENCIA. La asociación de empresarios y directivos logísticos presentó ayer las conclusiones del estudio “El papel del puerto de Valencia como hub de transbordo durante la crisis del Mar Rojo”, elaborado por el por el Departamento de Transportes y Economía Regional de la Universidad de Amberes.
La principal conclusión es que Valencia es el puerto hub más competitivo de todo el Mediterráneo en el escenario de la crisis del Mar Rojo, ya que los costes de transbordo para un buque de 24.000 TEUs que escala en la dársena valenciana serían menores que en el de Tánger, logrando unos ahorros de entre 400 y 1.000 euros por TEU.
El informe contempla dos escenarios. Uno para buques de entre 12.000 y 14.000 TEUs -aquellos que acceden al Mediterráneo a través del Estrecho de Gibraltar y realizan escalas en puertos como Valencia, Fos, Génova, Pireo y, de nuevo Valencia-, y otros para aquellos de 24.000 TEUs que descargan en grandes puertos hub como Algeciras, Tánger, Valencia o Barcelona.
En cualquiera de los casos, “el coste va a ser superior debido al desvío por Buena Esperanza”, tal y como advirtió Alfredo Soler, presidente de Propeller Valencia. En el escenario de los buques más pequeños, el incremento de costes por TEU oscilaría entre los 50 y 60 euros del Puerto de Valencia hasta 120 y 130 euros en el caso de los puertos italianos o griegos. En el caso de los navíos de mayor tamaño, las navieras eligen grandes hub. “En este escenario los costes contemplan las llegadas medias a los nodos industriales de los hinterland de cada uno de esos enclaves”, puntualizó Soler, por lo que la conclusión es que “Valencia es mucho más económico en cuanto a la media de costes generales incluyendo la llegada a esos nodos industriales”.
El estudio elaborado por la Universidad de Amberes concluye que los costes de transbordo para un buque de 24.000 TEUs que escala en Valencia serían menores que en Tánger, logrando ahorros de entre 400 y 1.000 euros por TEU
Una de las grandes bazas con las que cuenta el Puerto de Valencia es un “enorme hinterland que Tánger no tiene”, lo que genera una “masa crítica que ayuda a rebajar los costes de import/export”. Además, desde el enclave valenciano “la distribución a otros puertos es más sencilla y las distancias son menores en comparación con Tánger”.
Valencia ha sido uno de los puertos en los que más se percibe la reestructuración de rutas y escalas a las que tienen que hacer frente las navieras como consecuencia de navegar por el Cabo de Buena Esperanza.
Su proximidad al Estrecho de Gibraltar y la situación de congestión de otros enclaves como Tánger o Algeciras ha sido una de las razones por las que las compañías navieras han optado por la capital del Turia como hub de concentración de carga para su posterior distribución en el Mediterráneo.
EL DATO
31
días. La crisis del Mar Rojo obligó a muchas navieras a no tomar el Canal de Suez y escoger la ruta del Cabo de Buena Esperanza para llegar al Mediterráneo, provocando un retraso de hasta 31 días, frente a los 19 de media si se toma el Canal de Suez.
Transbordo
De hecho, hasta el mes de febrero, el tráfico de transbordo en las terminales valencianas de contenedores creció un 16%. No obstante, tal y como advierte el presidente de Propeller Valencia “estamos empezando a sufrir problemas de congestión en el puerto”. Para dar respuesta a este tráfico, “se necesitan infraestructuras e instalaciones, ya que cuando los contenedores de importación se vacían se acumulan al no haber salida por el bajón de la exportación, creando un desbalance”.
Ese desbalance, más la necesidad de más espacio para dar respuesta al transbordo llevan a que las terminales ya estén por encima del 80% de ocupación. “Espero que esa elección de Valencia como puerto hub no se vea resentida por esta situación”, advirtió Soler. Como contrapartida, Valenciaport está ganando presencia en mercados como Arabia Saudí, Egipto o Grecia.
Como consecuencia de la concentración de flujos de transbordo, el Puerto de Valencia está ganando presencia en mercados como Arabia Saudí, Egipto o Grecia
Crisis transitoria
El presidente de Propeller Valencia dio por hecho que la crisis provocada por el conflicto en el Mar Rojo “es algo transitorio”, aunque matizó que “no sabemos si se alargará o será más permanente”. Por ello, el Puerto de Valencia “debe estar preparado para esos momentos”, ya que “las infraestructuras no se generan de manera inmediata”.
Alfredo Soler instó a “buscar fórmulas imaginativas y rápidas para poder ser capaces de gestionar esta situación que nos favorece y no dejarla pasar y perpetuarla en el tiempo”. El presidente de Propeller Valencia instó a “ganar tiempo hasta que la Terminal Norte esté operativa para que esta carga no vaya a otros puertos”. E insistió: “Debemos ser imaginativos para retener los flujos generados por la crisis del Mar Rojo”.
Los tiempos de estancia de los contenedores en las terminales llega hasta los 15 días, “lo que supone reducir a la mitad la capacidad del puerto”, advierte el presidente de Propeller Valencia
En ese sentido, la opción de habilitar una “zona interior que, aunque suponga mayores costes, se encuentre cercana al puerto donde desahogar a las terminales y al puerto” coge fuerza. En la actualidad, los tiempos de estancia de los contenedores en las terminales llega hasta los 15 días, “lo que supone reducir a la mitad la capacidad del puerto”. En momentos de crisis y disrupciones de la cadena logística, como es el caso, las grandes factorías optan por stocks de emergencia para mantener su producción.
Para Propeller Valencia, debe ser la iniciativa pública la que promocione zonas logísticas con servicios aduaneros, donde se puedan realizar los despachos de aduanas
Iniciativa pública
Para el presidente de Propeller Valencia, debe ser la iniciativa pública la que promocione esta zona como Recinto Aduanero, “donde se puedan acoger esos contenedores y realizar los despachos de aduanas cuando se requiera”.
Dentro de la intervención pública, que en principio correspondería al Gobierno Autonómico, “las autoridades portuarias deben dar un paso más allá, asumiendo un rol más proactivo de Landlord extendido, preocupándose por conseguir terrenos fuera de la zona portuaria para aquellas actividades anexas pero necesarias para el transporte marítimo”, concluyó Soler.
Demanda de Transporte (PIB)
Las áreas en azul oscuro son las regiones con el PIB más alto, lo que debería indicar una mayor demanda de transporte, y son aquellas que están produciendo y atrayendo carga. El Puerto de Valencia abarca el mayor hinterland de todos los recintos portuarios de España tanto en superficie como en Producto Interior Bruto.
Menores costes de transbordo en el puerto de Valencia
Los costes de transbordo en el Puerto de Valencia, para una escala de un buque de 24.000 TEUs, son menores respecto a Tánger Med, ya que la dársena valenciana, además de ser un puerto de import/export, presenta menos costes de navegación hacia otros destinos de Europa.
Incremento de costes
Si se comparan los costes entre las rutas por el Canal de Suez y por el Cabo de Buena Esperanza, éstos aumentan en un rango de entre 50 y 130 euros por contenedor entre los puertos de Valencia y Génova. Los costes en la Península Ibérica son menores que en Italia, en buena parte por la secuencia de escalas entre Valencia, Fos, Génova, El Pireo y, de nuevo, Valencia.