Repercutir o bonificar, paliativos al pago por uso de las carreteras
En el marco de su apuesta por la reforma verde de la fiscalidad, el Gobierno tiene claro que el transporte es uno de los sectores decisivos y que, dentro de este contexto, la parte más sensible es el transporte profesional.
- 06 septiembre 2021 01:00
- Última actualización
03 septiembre 2021 16:27
La propuesta de mayor impacto directo que en este ámbito está sobre la mesa es el pago por el uso de las carreteras, una medida que de momento el Gobierno no se plantea si no es contemplando medidas paliativas para el transporte profesional por carretera, siempre con dos alternativas, sobre las que en este caso el debate sigue abierto. Esta son: o bien bonificar al transportista, o bien garantizar que el transportista pueda repercutir el pago del peaje en su cliente.
Diario del Puerto ha tenido acceso a uno de los documentos de trabajo elaborados por el Grupo Interministerial para la elaboración de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, creado para definir las claves de la reforma fiscal verde en el proceso de elaboración del Anteproyecto de dicha Ley de Movilidad.
Dicho Grupo de Trabajo está integrado por los ministerios de Transportes, Transición Ecológica, Industria, Hacienda y Asuntos Económicos, que en dicho documento evidencian que el transporte por carretera en España está “muy lejos” de internalizar todos sus costes externos, abogando por un pago por uso en el que el principal escollo es el transporte profesional.
“Quien usa, paga”
Como se indica en el documento, desde hace más de 10 años, la Comisión Europea está fomentando la utilización del principio de “quien contamina, paga” y “quien usa, paga”, y así, “muchos países europeos ya tienen implantados sistemas de pago para sus redes de carreteras con diferentes configuraciones”. Mientras, “en España el debate sobre la posible implantación de un pago por uso lleva más de 10 años en análisis dentro del MITMA, siendo una medida muy impopular que cuenta con el rechazo frontal de los transportistas”, de ahí que “nunca ha visto la luz”.
De hecho, tal y como recuerda el propio Grupo, “la oposición frontal de los transportistas ha sido la causa por la que Francia, que tenía prevista la implantación del pago por uso en su red viaria en 2013, no ha llegado nunca a implantarla”.
En este sentido, el Grupo de Trabajo se muestra a favor del pago por uso y considera que la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte parece el instrumento adecuado para introducir dicho instrumento en función de la distancia recorrida para la red viaria.
La primera premisa es que la implantación del sistema sería 3 años después de la aprobación de la Ley, tiempo requerido administrativamente y tecnológicamente para tener implantado el sistema de cobro, de acuerdo con la experiencia de otros países.
La segunda premisa, como se ha señalado, es que en el caso del transporte profesional, es esencial establecer la obligatoriedad de repercutir el coste en el cliente (cargador) con objeto de mejorar la aceptabilidad de la medida.
Concienciar al cargador
Además, según reza el documento de trabajo, “si se impone esta repercusión obligatoria al cargador, éste incorporará de manera más clara en su decisión sobre la forma de transporte los costes externos generados por el transporte”.
Dicho, esto, a partir de aquí surge el debate. El Ministerio de Industria y el Ministerio de Asuntos Económicos consideran que obligar a la repercusión del coste en el cargador no facilita la aceptabilidad de la medida.
Por ello, Asuntos Económicos plantea, para aliviar parte del coste a los transportistas y así aumentar la aceptabilidad de la medida, la posibilidad de considerar una exención/bonificación parcial o una compensación monetaria para los transportistas. Eso sí, sería una bonificación temporal y que se retiraría gradualmente, mientras que facilitar la repercusión no tendría caducidad.
La tercera premisa es que debe abrirse el sistema de pago por uso para que las comunidades autónomas que lo deseen puedan integrarse en el mismo sistema que el Estado (ello generaría sinergias y haría reducir la oposición política). Asuntos Económicos defiende un mismo sistema para todas las administraciones e Industria una integración obligatoria.
Ahora mismo el sistema pasaría por el siguiente esquema: fijar un pago por uso en función de la distancia recorrida + impuestos a las emisiones de gases de efecto invernadero + impuesto a las emisiones de otros gases contaminantes (sustituyendo impuestos de circulación y matriculación).
El Grupo de Trabajo está integrado por los ministerios de Transportes, Transición Ecológica, Industria, Hacienda y Asuntos Económicos
Propuesta
Desde el Ministerio de Asuntos Económicos se explica esta propuesta. Por un lado, se apoya la introducción el pago por uso en función de la distancia, aunque se opina que su introducción debería ser coherente y no solaparse con el resto de impuestos que a día de hoy pagan los usuarios de carreteras (circulación, matriculación e impuestos a hidrocarburos).
Por ello, este Ministerio considera que la solución óptima pasaría por combinar el pago por uso con la introducción de un impuesto a las emisiones de gases de efecto invernadero y otro a las emisiones de otros gases contaminantes, que sustituyeran los actuales impuestos de matriculación (IEDMT) y circulación (IVTM).
El objetivo, como se ha señalado es reformar la fiscalidad del transporte en base a los principios de “quien contamina paga” y “usuario pagador” propuesta por la Comisión Europea como guía fundamental en la política de transportes de los Estados Miembros.
¿Cuánto paga el transporte por carretera? (según el Gobierno)Según el informe del Grupo Interministerial, el transporte por carretera, además de los impuestos generales de cualquier actividad económica, está sometido en España al pago de los siguientes impuestos:• Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte (IEDMT), conocido como Impuesto de matriculación. Ha recaudado en 2019 un total de 616 millones de euros, lo que supone un aumento del 20% respecto al año anterior, y la cifra más alta desde 2010.• Impuesto de vehículos de tracción mecánica (IVTM) y conocido habitualmente como Impuesto de circulación.Las Ordenanzas municipales tienen margen para disponer coeficientes y bonificaciones que incrementen o disminuyan el gravamen final que soportarán las distintas categorías de vehículos, usos, usuarios, etc.Este impuesto constituye una importante fuente de ingresos tributarios para los municipios. Según datos de la propia AEAT, la recaudación total anual obtenida en España por el impuesto está en el entorno de los 2.400 millones de euros.• Impuesto especial de hidrocarburos: Impuesto indirecto que recae sobre el consumo de hidrocarburos, usados como carburante en cualquier motor o como combustible.Se trata de un impuesto de naturaleza extrafiscal. Este impuesto no está totalmente “ambientalizado”, dado que, como se detalla a continuación, su base imponible no refleja las emisiones asociadas al consumo y los tipos impositivos no dependen del daño ambiental asociado a las emisiones. Se exime del pago de este impuesto a los carburantes empleados en el transporte marítimo, la navegación aérea y el transporte por ferrocarril.Este impuesto recaudó por sí solo 12.264 millones de euros durante 2019.Cabe destacar que en España no existe un pago por el uso de las infraestructuras viarias con carácter general (excepto los peajes en las autopistas de peaje), siendo las carreteras las únicas infraestructuras de transporte que no pagan una tasa o prestación patrimonial pública específica.En total los impuestos específicos soportados por el transporte por carretera de acuerdo con el informe del Grupo Interministerial recaudaron en 2019 más de 15.000 millones de euros, de los que más del 75% fueron aportados por el Impuesto de Hidrocarburos.
Los impuestos específicos soportados por el transporte por carretera recaudaron en 2019 más de 15.000 millones de euros
¿POR QUÉ?
El Grupo Interministerial asegura que sí está justificado abordar en España una fiscalidad verde específica para el transporte. ¿Por qué? Porque el transporte es el principal contribuyente a las emisiones españolas de GEI generando en 2018 el 27% del total; porque la fiscalidad en el sector se encuentra en niveles muy inferiores a los óptimos para la internalización de sus costes externos; y porque la fiscalidad en el sector de transporte cuenta con un alto potencial recaudatorio, mayor que la generada por los impuestos ambientales establecidos en otros sectores.
HORIZONTE
4T 2023Lo que se especifica sobre el pago por uso de las infraestructuras en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia es la apertura de un debate que debe alumbrar una decisión al respecto en el último trimestre de 2023.
LA CARRETERA SOLO CUBRE EL 20%El Grupo Interministerial se hace eco en su documento de trabajo del informe de la Comisión Europea de 2019 sobre la internalización de los costes externos del transporte. Al respecto de España, el informe recoge que los ingresos totales procedentes de los modos de transporte terrestre ascienden a unos 27.000 millones de euros. El 97% de estos ingresos proceden de los usuarios de la carretera y el 3% de los usuarios del ferrocarril.En cuanto a los costes de los modos de transporte terrestre alcanzan los 91.000 millones de euros. El estudio estima los costes externos totales del transporte por carretera y ferrocarril en España en 65.000 millones de euros anuales (22.000 millones corresponden a costes de congestión en carreteras), de los cuáles el 99% es carreteras. Los costes de infraestructura se estiman en 26.000 millones (18.000 carretera y 6.000 ferrocarril). El sector de la carretera es el que más paga, pero los impuestos y tasas cubren apenas el 20% de los costes totales externos y de infraestructura del transporte de mercancías. En el caso del ferrocarril de mercancías estaría en el 6%.
También se propone la modificación de las tasas portuarias en base a criterios de sostenibilidad. SIETE propuestas para la Reforma Fiscal VerdeEn el marco del Grupo Interministerial para la elaboración de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte, el Gobierno plantea proponer la inclusión de las siguientes medidas dentro del Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible para la Reforma Fiscal Verde.PEAJES Crear un pago por uso de la red viaria de carreteras, con aplicación a partir del año 2024.TASAS PORTUARIASModificación de la estructura de las tasas portuarias para incrementar el peso de los factores de internalización de costes externos o bonificaciones por el uso de energías limpias.IMPUESTO DE MATRICULACIÓNModificación del impuesto de matriculación, modificando los intervalos de emisiones de CO2 en los que se aplican distintos tipos fiscales, con objeto de adaptarlos a la situación actual de los vehículos del mercado.IMPUESTO DE CIRCULACIÓNModificación del impuesto de circulación (impuesto de vehículos de tracción mecánica), de manera que se incorporen modificaciones de acuerdo con la emisión de gases contaminantes, y se corrijan determinadas cuestiones que impidan la “competencia fiscal” entre ayuntamientos.En este sentido, se plantea reducir la capacidad de los ayuntamientos de modular la cuantía de este impuesto, con objeto, además, de que puedan aumentar su capacidad recaudatoria y que ello contribuya a mejorar sus recursos para el sostenimiento del transporte público urbano.INCENTIVOSAnálisis de incentivos específicos sobre impuestos existentes:• Impuesto de sociedades: Incentivo para la adquisición de flotas de vehículos eléctricos de empresa. La justificación de considerar este incentivo es que podría ser un importante acelerador de la introducción en el mercado de segunda mano de vehículos eléctricos, ya que las empresas suelen renovar sus flotas cada 2-3 años.• IVA: Propuesta de MITERD para la aplicación de un IVA reducido para la adquisición de vehículos eléctricos.TRANSPORTE AÉREODe forma adicional se plantea la introducción del impuesto a los billetes de transporte aéreo con el alcance que se había previsto en febrero de 2020 y que se abandonó tras la pandemia por COVID. Sin embargo, su inclusión final en la Ley de movilidad quedaría condicionado a las modificaciones que se puedan plantear en el ámbito europeo sobre la reducción de los derechos de emisión gratuitos de los que actualmente se benefician las compañías aéreas dentro del comercio de emisiones, con objeto de evitar dobles imposiciones.IMPUESTO DE HIDROCARBUROSAnálisis de la posibilidad de incluir en la ley de Movilidad la modificación del Impuesto de Hidrocarburos que equipara los tipos aplicables al diésel y la gasolina.