Subidos a la ola de los fletes
Los números hablan. La industria del transporte marítimo de contenedores atraviesa, en plena pandemia de COVID-19, una situación de rentabilidad excepcional. Subido a la ola de unos fletes disparados como consecuencia de la concurrencia de varios factores que convierten ahora el ciclo en virtuoso para sus intereses, las grandes líneas navieras multiplican sus beneficios en un escenario que mantiene la elevada demanda de transporte marítimo, la insuficiente oferta de espacio y la escasez de contenedores, la congestión en puertos y los cuellos de botella en la cadena de suministro, así como la dinámica propia de las grandes alianzas, como principales causantes del actual nivel de los fletes. ¿Por cuánto tiempo?.
- 30 abril 2021 01:00
- Última actualización
29 abril 2021 16:07
Las previsiones de las navieras y los expertos apuntan a que esta tendencia se mantendrá durante 2021 y buena parte de 2022, con unos niveles de rentabilidad elevados, a pesar de los mayores costes de explotación relacionados con el incremento del precio del combustible y de las tarifas de fletamento. Maersk, el principal operador mundial, ha hecho públicos los datos financieros del primer trimestre de 2021, que revisan sustancialmente al alza sus expectativas de resultados para el conjunto del ejercicio.
La compañía danesa adelantó que en los tres primeros meses de 2021 sus ingresos alcanzaron los 10.253 millones de euros, casi un 30% más que en el mismo periodo de 2020, con un Ebitda subyacente de 3.307 millones de euros.
Asimismo, entre enero y marzo, los volúmenes del negocio de transporte marítimo aumentaron un 5,7% y las tarifas de flete subieron un 35% en promedio en el primer trimestre de 2021 en comparación al mismo período del año anterior.
Beneficios
“El sólido desempeño continuado se debe principalmente a la continuación de la situación excepcional del mercado con una demanda creciente que conduce a cuellos de botella en la cadena de suministro y escasez de contenedores”, destaca Maersk.
A la espera de que más navieras anuncien también los resultados del primer trimestre, Hapag Lloyd ya ha anticipado que los Ebitda y Ebit para el primer trimestre de 2021 serán “significativamente más altos” que en igual período del año anterior.
Así, el Ebitda apunta a superar los 1.500 millones de euros frente a los 469 millones del primer trimestre de 2020. Para el ejercicio completo, la naviera alemana espera que el Ebitda y el Ebit superen claramente el nivel del año anterior.
Sin embargo, su pronóstico está sujeto a una “considerable incertidumbre” debido a una serie de factores, que incluyen la volatilidad de las tarifas de flete por encima del promedio actual; los retos operativos causados por los cuellos de botella en los puertos, entre otras infraestructuras; la incapacidad de predecir el curso futuro; los impactos económicos de la pandemia o incluso de sucesos excepcionales como el colapso del Canal de Suez.
Optimismo en la industria
Las buenas previsiones de la industria naviera tienen también en los resultados del último trimestre de 2020 un sólido fundamento.
En base a los resultados de las nueve grandes líneas marítimas que hicieron públicos sus resultados, Alphaliner calcula un margen operativo del 24,5% en dicho período, basado en un promedio no ponderado, con seis de estas líneas muy cerca o incluso por encima del 30%, algo inédito en la historia del transporte marítimo de contenedores, según expresa.
El análisis de Drewry refleja también que la industria del transporte marítimo de contenedores “nunca ha sido tan atractiva”, con márgenes Ebit proyectándose hasta el 13% en 2020. La consultora considera que el sector encara al menos otros dos años de altas rentabilidades, sobre la hipótesis de que la congestión portuaria y la escasez de equipos continuará, aunque en menor medida, durante 2021, lo que favorecerá contratos con fletes altos y otro año rentable.
Para 2022, las líneas navieras “conseguirán seguir siendo rentables debido a la mejora de la relación oferta-demanda en los últimos años, junto con una gestión más eficiente de la capacidad”, añade Drewry.
“El sólido desempeño continuado se debe principalmente a la continuación de la situación excepcional del mercado con una demanda creciente que conduce a cuellos de botella en la cadena de suministro y escasez de contenedores”, destaca Maersk en referencia al incremento del 30% de sus ingresos en el primer trimestre de 2021
EL DATO
+30%Las buenas previsiones de la industria naviera tienen en los resultados del último trimestre de 2020 una sólida base. Tomando los resultados de las nueve grandes líneas marítimas que hicieron públicos sus resultados, Alphaliner calcula un margen operativo promedio del 24,5% en dicho período, con seis de estas líneas muy cerca o incluso por encima del 30%, algo inédito en la historia del transporte marítimo de contenedores. Según Drewry, en 2020 los márgenes Ebitda se dispararon hasta el 13%.
"Peor que nunca"En el otro extremo de la cadena, mientras tanto, los clientes de las líneas navieras, cargadores y operadores logísticos, confían, entre resignados e irritados, en un cambio de tendencia en los fletes que permita una mejor redistribución de las ganancias y también la restitución de los niveles de calidad de servicio, que consideran han sido sustancialmente rebajados.
Así, el director ejecutivo de DSV Panalpina, Jens Bjørn Andersen, ha denunciado que el nivel de servicio que prestan actualmente las líneas navieras “es peor que nunca y las tarifas están en su punto más alto: una combinación increíblemente negativa”.
Las navieras de contenedores navegan por aguas plácidas en lo económico. Las tarifas de fletamento se han disparado. Fuente: Alphaliner. Un negocio lucrativo para los dueños de barcosLas compañías conocidas como proveedores de tonelaje o propietarios no operativos (NOO), que poseen barcos y los alquilan a líneas navieras, están logrando unas tarifas y duraciones de los contratos de fletamento que no se repetían desde hace años. “El cielo es el límite para las tarifas chárter", señala Alphaliner, que no vislumbra un final a la fortaleza de este mercado, con un nivel bajo de oferta de buques que no muestra signos de variar a medio plazo, mientras que la demanda sigue siendo sólida en todos los tamaños de buques.
Alphaliner cita el ejemplo de CMA CGM con el fletamento durante 24 meses de cinco Panamax de 4.294 a 5.089 TEUs a la compañía china Zhonggu Logistics de China por 37.000 dólares diarios.
”La flota de contenedores inactivos supone ahora tan sólo el 2,8% de la flota mundial y los fletadores, al menos hasta el verano, continuarán luchando para encontrar el tonelaje que necesitan para cubrir sus necesidades, sin tener otra opción que aceptar los términos ofrecidos por los propietarios para contratar los pocos barcos que estén disponibles”, dice Alphaliner.
En marzo las navieras cursaron pedidos para buques por un total de 866.060 TEUs. Fuente: BIMCO, Clarksons. Más capacidad para aliviar la presiónCon la actual escasez de espacio en los buques y el insuficiente número de equipos para satisfacer la demanda, la presión sobre los fletes seguirá manteniendo sus niveles en cotas altas y en situación de desequilibrio. Por ello, el siguiente paso, según la lógica del ciclo de las tarifas de flete marítimo, pasaría por añadir nuevo tonelaje y reponer los contenedores necesarios para satisfacer la demanda.
Así, en marzo se cursaron pedidos de construcción para 866.060 TEUs de nuevo tonelaje, casi el mismo que se contrató durante todo 2020, ya que la industria cuenta con disponible suficiente para acometer estas inversiones. Según datos de BIMCO, la organización que agrupa a propietarios, armadores y navieras, que controlan el 65% del tonelaje mundial, el mes pasado se encargaron 45 portacontenedores ultragrandes con capacidades superiores a 15.000 TEUs, así como 27 buques de menor tamaño. “El cambio de rumbo para el sector del transporte de contenedores ofrece una idea del nivel de confianza que se observa en el negocio tanto por los propietarios como los inversores”, señala Bimco.
Equipos
Por otra parte, a pesar de que la introducción de nuevo tonelaje y de que navieras como Hapag Lloyd ha invertido más de 500 millones de euros en poner en el mercado 150.000 nuevos TEUs estándar y 8.000 especiales, el círculo vicioso de la congestión portuaria seguirá ejerciendo su presión durante el resto del año y la disponibilidad de equipos seguirá siendo limitada hasta 2022.