Langosteira: en la cresta de la ola
La mayor obra de ingeniería portuaria jamás acometida en España, el Puerto Exterior de A Coruña, es hoy una sólida realidad que no cesa en su crecimiento. Al abrigo de Punta Langosteira y sometido a los embates físicos de las olas de mayor altura del litoral ibérico y a los embates financieros y políticos de la elevada deuda y la falta de conexión ferroviaria,el Puerto Exterior sigue demostrando su plena operatividad y sigue captando tráficos, sigue consolidando concesiones, sigue cumpliendo su objetivo deliberar el puerto interior y, sobre todo, sigue multiplicando el renovado potencial de A Coruña como puerto hub para la concentración de cargas.
- 21 febrero 2020 01:00
- Última actualización
20 febrero 2020 18:03
Transcurridos poco más de siete años desde su entrada en servicio, el Puerto Exterior de A Coruña ya ha consolidado un tráfico anual de más de 2 millones de toneladas y, sobre todo, más allá de la mera traslación de tráficos del puerto interior, ha sido capaz de crear un 25% de tráficos nuevos que no existían antes, sobre todo en productos como clínker, granito, piezas especiales o cemento.
Con un total de 943 operaciones hasta la fecha, el Puerto Exterior no sólo ve crecer la actividad de las 13 concesiones otorgadas, sino que sigue ejecutando nuevas adjudicaciones e implementando nuevas infraestructuras.
Por un lado, los dos muelles de 900 y 300 metros de línea de atraque ya operativos en la actualidad se van a completar este mismo año con un nuevo muelle de 350 metros cuyo relleno ya está culminado y que va a permitir conformar una línea de atraque sin solución de continuidad de 1.550 metros.
En esta zona, donde ya operan terminalistas como TMGA, Pérez Torres o Galigrain, se siguen concesionando nuevas superficies, hasta el punto de que en el próximo Consejo de Administración de este mismo mes de febrero está previsto otorgar a TMGA y Galigrain nuevos espacios de 10.000 y 5.000 metros cuadrados respectivamente.
Por otro lado, según fuentes de la Autoridad Portuaria, el comienzo del traslado de la actividad de Repsol al puerto exterior y su salida del puerto interior, con una gran carga no sólo operativa sino sumamente simbólica para la ciudad, está ya en marcha y será también una realidad en 2020 o a más tardar a comienzos de 2021.
De momento ya está en curso una primera terminal de Repsol de 3 hectáreas en Langosteira, ampliable a futuro a 28 hectáreas más, proyecto que lleva aparejada la construcción tanto del poliducto interior para la conexión con la refinería como del conjunto de tuberías que ya se están instalando para la conexión con el nuevo pantalán de carga y descarga, que en estos momentos afronta su fase final de construcción al abrigo del dique principal.
Con un total de 943 operaciones hasta la fecha, el Puerto Exterior no sólo ve crecer la actividad de las 13 concesiones otorgadas, sino que sigue ejecutando nuevas adjudicaciones e implementando nuevas infraestructuras En el ámbito de los graneles líquidos hay que unir otros importantes proyectos como el de ODC, con una terminal para hidrocarburos de 4,5 hectáreas llamada también a reforzar de forma muy trascendente este tipo de tráficos en Punta Langosteira.
Tanto los graneles líquidos como los sólidos son el eje esencial presente y futuro del Puerto Exterior de A Coruña, con los hidrocarburos y los agroalimentarios como piedras angulares.
En este sentido y en virtud de sus ventajas competitivas, la Autoridad Portuaria de A Coruña ha definido dos escenarios o líneas estratégicas.
Por un lado, se quiere apostar por A Coruña como puerto hub para concentración de cargas, aprovechando las economías de escala y las ventajas competitivas que ofrece el puerto, convertido en un polo perfecto para el movimiento de grandes volúmenes de materias primas.
Por otro, se busca consolidar A Coruña como eslabón de la cadena logística para apoyo de la importante industria implantada en el hinterland, que demande parte de la mercancía operada para evitar la imputación de un doble coste logístico.
En 2020 se completará la línea de atraque de 1.550 metros. Graneles líquidos y sólidos son el eje esencial presente y futuro del Puerto Exterior de A Coruña, con los hidrocarburos y los agroalimentarios como piedras angulares
Enrique Losada, presidente de la AP de A Coruña, con el puerto exterior a sus espaldas. Foto M.J.
En busca de nuevos tráficos y operadoresTras los records de ejercicios pasados, 2019 no ha sido precisamente el mejor año para el Puerto de A Coruña, con fuertes caídas en graneles sólidos y líquidos fruto de la drástica caída del tráfico de carbón por el cierre de la Central Térmica de Meirama, por la parada técnica de la refinería de Repsol y por el descenso del tráfico de alúmina tras cesar la producción de aluminio en la factoría de ALU Iberia al no considerarse rentable la fabricación de aluminio por electrolisis.
Frente a esta situación, la Autoridad Portuaria de A Coruña ha intensificado su plan de promoción comercial para conseguir nuevos tráficos y operadores, siendo las principales líneas estratégicas: potenciar el puerto como hub de cereales; captar mayor exportación de áridos gallegos; desarrollar el sector petroquímico y apostar por las grandes cargas de proyecto y operaciones especiales.
Enrique Losada, presidente de la Autoridad Portuaria de A Coruña
"Si hay voluntad política, hay instrumentos para resolver la situación financiera y para llevar el tren a Langosteira"El puerto exterior de A Coruña es ya una realidad, pero sigue sin contar con el ferrocarril. ¿Por qué sigue sin materializarse tan necesaria infraestructura?
En 2018, con Íñigo de la Serna como ministro, se firmó un convenio entre el Ministerio de Fomento, la Xunta de Galicia y Puertos del Estado que establecía el compromiso de construir el ferrocarril con financiación ajena a la Autoridad Portuaria. OPPE asumía el 50% de la inversión y Adif el otro 50%, además de la financiación que pudiera llegar vía fondos CEF y el compromiso de la Xunta de inyectar 20 millones de euros en el proyecto a cambio de un condominio sobre los terrenos liberados en el puerto interior de los muelles Calvo Sotelo. No obstante, a día de hoy ese convenio está parado y sin visos de ejecutarse ni poderse llevar a efecto.
¿No podría acometerse la inversión a través del Fondo Financiero de Accesibilidad?
En justicia, todas las partes entendieron que como el compromiso de desarrollo del Puerto Exterior era muy anterior a la creación del Fondo debían respetarse los cauces de inversión de ese momento, sin olvidar que el puerto no puede acometer ahora mismo esa inversión dada su elevada deuda.
Esa deuda es fruto precisamente de la construcción del puerto exterior. ¿Por qué se dispararon los costes?
Los costes del puerto exterior no se dispararon, no es cierto. En el caso concreto del contradique que no estaba previsto lo que se hizo fue un ejercicio de responsabilidad para asumir una infraestructura necesaria para garantizar la plena operatividad del puerto. El puerto hizo sus deberes y ejecutó las obras para el traslado del puerto interior al puerto exterior con plenas garantías, pero cuando ha habido que materializar la venta de los suelos liberados, que era la condición esencial para garantizar la viabilidad financiera del proyecto, se pusieron en tela de juicio los convenios a tal efecto, acusándonos de especuladores y dar un uso lucrativo al suelo, pero claro, si no podemos liberar los suelos no podemos resolver la deuda.
Y más allá de batallas políticas, ¿por qué no se pueden liberar los suelos?
Pues entre otras razones precisamente porque no tenemos ferrocarril, pues muchos de los actuales operadores de graneles en el puerto interior trabajan con ferrocarril y no están dispuestos a moverse al puerto exterior sin ferrocarril, es decir, con un impacto negativo directo en su competitividad. El ferrocarril es prioritario para liberar los terrenos y para resolver la deuda. Hablamos de un proyecto ya diseñado con un coste aproximado de 140 millones de euros y sobre el que todos los partidos e instituciones coinciden en reclamar que se construya con financiación ajena a la autoridad portuaria y que se acometa cuanto antes.
¿A cuánto asciende la deuda?
A 304 millones de euros, con una demanda unánime de encontrar cuanto antes una solución. O bien materializamos el suelo o bien se condona la deuda de forma similar a lo que se ha hecho con el Consorcio Valencia 2007. Se dice que es distinto, pero lo cierto es que allí el dinero fue a parar a gastos en temas lúdicos, mientras que aquí se fue a la inversión en un puerto exterior plenamente justificado desde un punto de vista operativo y medioambiental. Por eso creemos que si hay voluntad política habrá solución pues existen los mecanismos legales suficientes para resolver la deuda sin que sea considerada la operación ayuda de estado. Una solución es por ejemplo que el Estado, a cambio de la condonación de la deuda, se quede los terrenos del puerto interior y luego proceda con ellos como considere. En cualquier caso, si hay voluntad está claro que hay instrumentos, pero lo que tiene que haber es voluntad.
PUERTO A CORUÑA
EN CIFRASTRÁFICO 2019 Total: 13.663.580 toneladas (-12,99%)Graneles Líquidos: 8.970.330 toneladas (-3,93%).Graneles Sólidos: 3.474.568 toneladas (-28,4%).Mercancía General: 973.163 toneladas (-11,77%)Pesca Fresca:35.924 toneladas (-15,19%).Tráfico Pasajeros de Crucero:160.256 pasajeros (-10,45%).
RESULTADOS ECONÓMICOS 2018
Cifra de Negocio: 31,7 millones de euros.
Resultado de Explotación: 5,9 millones de euros.
Recursos Generados: 15,09 millones de euros.
Deuda:304 millones de euros.
Previsión de nuevos desarrollos del puerto exterior. PUERTO EXTERIOR - PUNTA LANGOSTEIRA Superficie Actual: 190 hectáreas.
Superficie Futura Ampliada: 250 hectáreas.
Lámina de Agua Abrigada: 264 hectáreas.
Dique de Abrigo: 3.359 metros.
Contradique: 1.327 metros.
Línea de Atraque Actual: 1.550 metros.
Calados: 22,85/15,85 metros.
Concesiones otorgadas: 13.
Superficie concesionada: 300.000 metros cuadrados.
Inversión privada: 220 millones de euros.
Operaciones realizadas a 31/01/2020:
943 operaciones - 886 buques
30 operaciones de bunkering
26 escalas técnicas y reparaciones
1 buques militar.
Toneladas movidas a 31/01/2020: 9,4 millones de toneladas.