El Gobierno subvencionará a los operadores ferroviarios para favorecer el trasvase modal
- 12 mayo 2021 01:00
- Última actualización
11 mayo 2021 17:40
La recurrente propuesta de implementar subvenciones para fomentar el trasvase modal desde del transporte por carretera al transporte ferroviario y al transporte marítimo tiene previsto implementarla el actual Gobierno a través del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
En concreto, en dicho Plan se ha definido el programa “Apoyo al transporte sostenible de mercancías (ferroviario y marítimo) basado en ecoincentivos a la oferta y a la demanda”, con un crédito asignado de 120 millones de euros que en caso del ferrocarril irá destinado al ámbito de la oferta y en el caso del transporte marítimo al ámbito de la demanda.
El objetivo es establecer un ecoincentivo proporcional al mérito incentivado, de tal forma que se liga la subvención al ahorro en costes externos que se produce por utilizar el transporte ferroviario y el transporte marítimo en vez del transporte por carretera, definido como el ahorro unitario medido en euros/toneladas-kilómetro de costes externos.
En el Plan de Recuperación se insiste en que “el principio general es incentivar el desarrollo y uso de servicios de transporte de mercancías de forma proporcional a un mérito socioeconómico y ambiental demostrado, medido como reducción de costes externos”, siempre con el objetivo de consolidar e incrementar la cuota modal del transporte ferroviario y marítimo con respecto al transporte de mercancías por carretera y mejorando su desempeño ambiental.
El mérito incentivado es el ahorro de costes externos de los modos ferroviario y marítimo respecto del modo carretera, advirtiendo el Plan que “no es una ayuda para reembolsar costes internos (de inversión o de explotación) de las empresas, sino para subvencionar el coste externo ahorrado”.
Para medir los costes externos, dos son los tipos de factores considerados. Por un lado, están los ambientales: efecto invernadero (CO2) y contaminación atmosférica (SOx, NOx y partículas); y, por otro, los factores socioeconómicos como congestión, accidentalidad y ruido.
El pago será expost, es decir, posterior al devengo, y la monetización, es decir,el cálculo exacto de los costes y subvención a abonar se basará, según el Plan de Recuperación, en el “Manual de costes externos del transporte de la Comisión Europea”.
De igual forma, en el Plan se recoge que los costes se han calculado mediante estudios internos con la colaboración de Puertos del Estado y Renfe.
“Al tratarse de una ayuda de choque, se canalizará directamente a través de las empresas ferroviarias”
Quién recibe la subvención
Dicho esto, lo más relevante del nuevo sistema de subvenciones o ecoincentivos es definir qué parte de la cadena de transporte recibirá la subvención, tanto en el caso del transporte ferroviario como en el caso del transporte marítimo.
Por lo que respecta al sector del ferrocarril, el Gobierno prevé subvencionar al operador ferroviario.
“Al tratarse de una ayuda de choque, se canalizará directamente a través de las empresas ferroviarias que prestan los servicios de transporte en el mercado objetivo”, concibiéndose como ayudas a la oferta, se asegura en el Plan.
En cambio, en el caso de los ecoincentivos marítimos, se prevé que las ayudas sean a la demanda, es decir, dirigidas a los usuarios de los servicios de transporte marítimo de carga rodada que demuestren un ahorro de costes externos, es decir, el sector objetivo aquí es el transporte marítimo de corta distancia. En este caso la ayuda será proporcional al mérito socioambiental generado por el uso de los servicios marítimos.
Los beneficiarios podrán ser tanto empresas privadas como empresas públicas por lo que, por ejemplo, Renfe Mercancías también podrá optar a las ayudas.
El procedimiento para canalizar las ayudas será la aprobación del programa mediante la pertinente orden ministerial, que dará amparo jurídico a la correspondiente convocatoria de ayudas y seguimiento de ejecución de éstas.
Una vez concedidas las ayudas se establecerá un sistema de seguimiento de las mismas, similar al que realiza la Comisión Europea con otras ayudas como las del Mecanismo Conectar Europa (CEF). El calendario de ejecución previsto arrancará con la aprobación de las bases y convocatoria del programa, previstos para 2022, hasta el agotamiento de las subvenciones, previsto para 2026.
Una vez concedidas las ayudas se establecerá un sistema de seguimiento de las mismas, similar al que realiza la Comisión Europea con los Fondos CEF
En el caso de los ecoincentivos marítimos, se prevé que las ayudas sean a la demanda
EL DATO
En un periodo de aproximadamente cinco años (2023-2026) el Gobierno tiene previsto destinar a ayudas un total de 120 millones de euros, lo que supondría unos 24 millones de euros por año, eso sí, tanto para el trasvase de mercancías al transporte ferroviario como para el trasvase al transporte marítimo de corta distancia.En 2017 el Plan de Fomento incluía una cantidad muy similar, 25 millones de euros, pero en ese caso eran íntegros para el transporte ferroviario.
Inauguración de la autopista del mar Gijón / Nantes-St Nazaire. Marítimo: A la espera del ansiado “ecobono”Junto con el trasvase al transporte por ferrocarril, los ecoincentivos contemplados por el Gobierno en el Plan de Recuperación también incluyen subvenciones para el transporte marítimo de corta distancia, un ámbito donde hay una amplia tradición en España de ayudas públicas para su impulso, así como una experiencia bastante consolidada en otros países europeos, merecedor todo ello de servir de aprendizaje para no reiterar errores, ni en el modo marítimo ni en el modo ferroviario.En España, las subvenciones para el transporte marítimo de corta distancia se configuraron a mediados de la primera década del presente siglo, orientadas a facilitar la prestación del servicio por parte de las empresas navieras.Se desarrolló de esta manera el concepto de autopistas del mar, de la mano de un complejo convenio con Francia que alumbró dos autopistas, una desde Vigo y otra desde Gijón, ambas con conexión con el puerto francés de Nantes-St. Nazaire y para las que se buscó una naviera que explotara los servicios a cambio de una suculenta subvención anual.No obstante, el proceso resultó traumático, tanto en el caso de Vigo como en el Gijón. En el caso del puerto gallego se sucedieron hasta cuatro adjudicatarios y diversas renuncias, antes de que Suardíaz finalmente se lanzara a arrancar con el servicio. En el caso de Gijón, una vez que por fin se logró el inicio de las operaciones, el adjudicatario renunció a seguir prestando el servicio en cuanto se acabó la subvención, evidenciando uno de los riesgos que tiene siempre subvencionar la oferta y no la demanda.En Italia se optó en su día por el modelo contrario, creándose el famoso ecobono para subvencionar a los camioneros para que se “subieran “ al barco. Esta exitosa propuesta fue tomada de ejemplo por diversos representantes de la cadena logística que vienen desde hace años insistiendo en que en España se imponga un modelo de ayudas a la demanda similar. En el caso del transporte marítimo la opción por la que aboga el Plan de Recuperación para los ecoincentivos es precisamente esta: subvencionar la demanda.
Presentación del Plan de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril, en diciembre de 2017. En la imagen el ministro De la Serna, flanqueado por el entonces presidente de UNO, Juan Pablo Lázaro, por el presidente de la AEFP, Pedro Coca, y por el entonces director general y actual presidente de UNO, Francisco Aranda. Foto M.J. Lo que De la Serna dejó en herenciaEl tema de los incentivos económicos para fomentar el uso del transporte ferroviario de mercancías es un debate que viene de largo, si bien la primera propuesta formal y a la vez más reciente data de diciembre de 2017, cuando el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, presentó el Plan de Impulso del Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017-2023, que, eso sí, fue arrojado al fondo del cajón ministerial tras la moción de censura y la llegada a Fomento del actual ministro de Transportes, José Luis Ábalos.En cualquier caso, dicho plan es de sumo interés en lo que respecta a los ecoincentivos, pues por vez primera se establecía una propuesta formal y detallada para fijar una serie de “ayudas al transporte de mercancías por ferrocarril en España”.En el Plan se establecía que con respecto al transporte por carretera, el transporte de mercancías por ferrocarril evita unos costes externos de 28,37 euros por cada mil toneladas kilómetro transportadas.Para fomentar estos ahorros y con el objetivo europeo de lograr una cuota del ferrocarril del 50%, el ministerio de Íñigo de la Serna lanzó el proyecto de materializar una serie de ayudas compatibles con la legislación comunitaria que ascendían a 25 millones de euros al año por un periodo de 5 años, es decir, se definió un programa para toda la vigencia del plan de 125 millones de euros, es decir, prácticamente la misma cantidad que ahora quiere aplicar a todos los incentivos el actual MITMA.
La propuesta lanzada en 2017 contemplaba 125 millones de ayudas en cinco años, con 2,25 euros para cada 1.000 tk transportadas por ferrocarril y con el 55% de las ayudas para operadores ferroviarios y el 45% para operadores logísticos
En cuanto a su materialización, por un lado se estableció que las ayudas se iban a implementar por el importe del 50% de los costes externos evitados por el ferrocarril de mercancías, con el límite del 30% de los costes totales del sistema.
De esta forma se fijó que de los 25 millones de euros anuales, hasta 2,5 millones de euros serían en ayudas para cánones ferroviarios, 11,25 millones de ayudas para empresas ferroviarias y otros 11,25 millones para operadores logísticos intermodales.
Y es que, a diferencia de las ayudas que propone el actual Gobierno, orientadas únicamente a los operadores ferroviarios, en el Plan de Íñigo de la Serna se proponía destinar el 55% de las ayudas a operadores ferroviarios y el 45% de las ayudas a cargadores y operadores logísticos.
En concreto, se propuso una ayuda de 2,25 euros por cada mil toneladas kilómetro transportadas por ferrocarril.
En la propuesta de 2017 no se especificaba si la subvención era solo para tráficos nuevos, entendiéndose que era para todo tipo de tráficos, incluidos los ya ferrocarrilizados con carácter previo a la implantación de la medida.
Sólo en 2019 Renfe Mercancías transportó 6.201 millones de toneladas kilómetro, por lo que con una medida como la que proponía el ministerio de Íñigo de la Serna podría optar a una subvención anual máxima de unos 14 millones de euros.