"Beneficios" portuarios

El amplio informe publicado este lunes por Diario del Puerto sobre el balance provisional de cierre de 2019 en el sistema portuario nos pone en suerte un buen número de cuestiones de cara al webinario que mañana a partir de las 9:00 tiene previsto protagonizar Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado, bajo el paraguas de los Desayunos Informativos de Diario del Puerto.

27 mayo 2020 01:00

Miguel Jiménez

Última actualización
27 mayo 2020 07:45

Y es que los excelentes datos económicos del sistema portuario requieren de mucho más que un análisis autocomplaciente. Contienen demasiados matices como para quedarnos deslumbrados por los cientos de millones reportados en beneficios y los miles de millones en caja, que evidencian que los puertos españoles tienen un problema al que ni siquiera le cabe el calificativo de “bendito”. Un puerto no está para ganar dinero, sino para generarlo, que puede parecer igual pero no es lo mismo.

Para ir a la raíz del problema, antes de fijarnos en los ingresos hay que reparar en los gastos. Si los puertos españoles acumulan beneficios y liquidez a mansalva tiene su explicación, antes que nada, en algo tan sencillo como que no gastan. Que por segundo año consecutivo el sistema portuario no llegue ni a tan siquiera el 40% de ejecución presupuestaria comporta un claro dilema: o bien estamos aplazando la competitividad futura de nuestros puertos no ejecutando infraestructuras necesarias; o bien estamos planificando infraestructuras innecesarias requiriendo unos ingresos sobredimensionados; o bien estamos ejecutando unas infraestructuras necesarias pero con costes a la baja, lo que hace que los ingresos exigidos no sean ni ajustados ni necesarios. En suma, algo hay que hacer al respecto. Esto no puede repetirse año tras año.

En cuanto al tema ingresos, los ojos se nos deben ir a las tasas portuarias y a la que más recauda, la tasa de ocupación, cuyos ingresos crecen y crecen a la chita callando (+3,2% en 2019), aprovechando que las demandas y las decisiones a la baja en las tasas se focalizaron en los últimos tiempos en las de utilización.

El nudo gordiano de la tasa de ocupación es conocido. Es una tasa especial y triplemente rígida: primero por ir ligada directamente al espacio que se ocupa con independencia del nivel de actividad que se desempeña; segundo por estar en función de la valoración de los terrenos, con actualizaciones en periodos amplios; y tercero, como todas las tasas, porque son iguales para todas las autoridades portuarias con independencia de la evolución del resto de ingresos.

"Tal vez haya que ir más allá del café para todos y buscar propuestas alternativas"

Esta tercera rigidez es siempre la que más preocupa pues una bajada de tasas en unos casos puede racionalizar los ingresos de un puerto y, en otros, directamente dinamitar su sostenibilidad financiera. Dado el difícil equilibrio y la necesidad de trasladar al mercado los beneficios, tal vez haya que ir más allá del café para todos y buscar propuestas alternativas a la bajada de tasas.

La más ansiada es dar autonomía a cada autoridad portuaria en la fijación de la tasa, pero surgen muchas dudas porque a menudo se confunde el querer con el poder y las ganas de acogotar al vecino de en frente. A medio camino estaría un instrumento como un coeficiente corrector basado en la rentabilidad, si bien echa para atrás el discutible uso que tienen en las tasas de utilización.

Otra opción podría ser una bajada general pero reforzando los principios de solidaridad interportuaria. El conjunto del sistema reduce sus ingresos, el conjunto del sistema traslada sus beneficios al mercado y el conjunto del sistema responde solidariamente aportando más dinero al Fondo de Compensación para aquellos casos en los que el balance se pueda ver seriamente afectado.

Como ven se puede responder al reto como sistema o como “sálvese quien pueda”. El equilibrio, nos guste o no, le toca ponerlo a Puertos del Estado.

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